英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》在2015年預(yù)測(cè)：到2020年，你將成為一個(gè)“永久后座司機(jī)”。BusinessInsider 2016年一篇頭條新聞標(biāo)題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會(huì)上路》。通用汽車、谷歌的Waymo、豐田、日產(chǎn)、本田和百度都曾宣布，2020年將生產(chǎn)出無人駕駛汽車。馬斯克也曾放言說，特斯拉將在2018年達(dá)成這一目標(biāo)，如果2018年不能成功，2020年也終會(huì)實(shí)現(xiàn)。
可是，已經(jīng)2020年，無人駕駛汽車卻未能如約而至。
何為無人駕駛？
在汽車上安裝借助基于攝像頭、雷達(dá)和激光的復(fù)雜傳感器系統(tǒng)跟蹤周圍的所有物體，并在汽車要轉(zhuǎn)向時(shí)做出反應(yīng)；另外，人類教會(huì)車載計(jì)算機(jī)道路規(guī)則，并讓它們借助導(dǎo)航能到達(dá)目的地。這就是無人駕駛的簡(jiǎn)單理念。但簡(jiǎn)單的描述背后是一大堆復(fù)雜的問題。
盡管在科技以及汽車制造領(lǐng)域，已經(jīng)有很多頂尖品牌小有成就，但無人駕駛汽車依舊長(zhǎng)路漫漫。你能買到一輛會(huì)在發(fā)生碰撞時(shí)及時(shí)為你剎車的汽車，也可以買到一輛幫助你在高速路上自動(dòng)巡航、平穩(wěn)運(yùn)行的汽車，但唯獨(dú)買不到一輛真正的無人駕駛汽車。
無人駕駛與自動(dòng)駕駛
比自動(dòng)駕駛更為頻繁出現(xiàn)在大眾視野中的還有另外一個(gè)詞語(yǔ)“自動(dòng)駕駛”，這與“無人駕駛”看似沒有本質(zhì)區(qū)別，嚴(yán)格來說自動(dòng)駕駛更多是起到輔助駕駛的作用，在一定的場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)無人控制的自動(dòng)駕駛操作。
2018年SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)修訂版。對(duì)于目前無人駕駛的進(jìn)程，我們先看上面的分類表。
L0-L1是純粹的人工駕駛，意味著司機(jī)對(duì)駕駛負(fù)全責(zé)；L2-L3是機(jī)器輔助人工駕駛的車輛，仍是司機(jī)對(duì)駕駛負(fù)全主責(zé)，但有機(jī)器輔助，機(jī)器會(huì)承擔(dān)一部分責(zé)任，一般稱這個(gè)級(jí)別為輔助駕駛；L4-L5是自動(dòng)駕駛，司機(jī)不用負(fù)責(zé)駕駛，而由車輛自行駕駛。L4和L5的區(qū)別是區(qū)域的區(qū)別，L4為有限范圍，譬如只在一些省市里，而L5則不限區(qū)域，全球通用。
實(shí)際上，自動(dòng)駕駛也分為多個(gè)級(jí)別，目前全球的進(jìn)程大多在L3級(jí)別，例如幫助司機(jī)做些諸如跟車行駛、自動(dòng)泊車等工作。即有條件的自動(dòng)駕駛，而非完全無人的高度自動(dòng)化的、或者全自動(dòng)化的無人駕駛。
無人駕駛比人工駕駛安全嗎？
2016年初，一輛搭載著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的特斯拉ModelS 型汽車在中國(guó)邯鄲的一段高速公路失控，撞向旁邊的一輛道路清掃車，導(dǎo)致23歲的駕車人死亡。
2018年，在美國(guó)亞利桑那州坦佩市，Uber一輛配有安全駕駛員的無人駕駛汽車撞死了一位49歲的女子，當(dāng)時(shí)她正騎著自行車穿過街道。
一起起交通事故，引發(fā)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全的質(zhì)疑，無人駕駛真的比人類駕駛更安全嗎？
在人類看來，一個(gè)普通人駕駛車輛由于疲勞、醉酒等等原因?qū)е碌能嚨湥鹿试蚝?jiǎn)單明了，責(zé)任明確，只要強(qiáng)加約束人類不良行為習(xí)慣即可。當(dāng)“無人駕駛”汽車發(fā)生事故時(shí)，往往會(huì)由于事故原因不可預(yù)測(cè)，無法明確責(zé)任而引起整個(gè)社會(huì)的公憤進(jìn)而“無人駕駛”的可靠性也備受質(zhì)疑。
今年3月份，在佛羅里達(dá)州發(fā)生的一起自動(dòng)駕駛交通事故中，司機(jī)在汽車碰撞前10秒就開啟了自動(dòng)駕駛儀；而在去年3月份加利福尼亞州發(fā)生的另一起事故中，行車記錄儀顯示，在事故發(fā)生前，系統(tǒng)已經(jīng)向司機(jī)發(fā)出警告，但駕駛員并沒有按系統(tǒng)指示把手放在方向盤上。
特斯拉在今年4月份更新了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Nacigate on Autopilot軟件，聲稱可以在行駛過程中控制速度并與其他車輛保持一定距離，還能在司機(jī)沒有操作的情況下自行變換車道，讓行駛更加無縫流暢。
谷歌旗下的Waymo汽車公司最近測(cè)試了其自動(dòng)駕駛汽車在雨中的實(shí)行狀況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)即使是毛毛小雨，也會(huì)干擾系統(tǒng)傳感器，在檢測(cè)行人距離和道路寬度時(shí)發(fā)生錯(cuò)誤。
但之后的產(chǎn)品測(cè)試結(jié)果卻顯示，這一變道功能無法對(duì)剎車燈或轉(zhuǎn)向燈作出反應(yīng)，也無法預(yù)測(cè)路上其他駕駛員會(huì)做什么。
這幾家世界頂級(jí)的汽車制造商讓我們可以一窺自動(dòng)駕駛的未來，也讓我們意識(shí)到目前世界范圍內(nèi)的無人駕駛技術(shù)在全球范圍內(nèi)都尚不成熟，離“安全可靠”這一基本要求還很遠(yuǎn)。
對(duì)無人駕駛的期盼
1925年8月，人類歷史上第一輛有證可考的無人駕駛汽車就在紐約正式亮相。一位名叫Francis P. Houdina的美國(guó)陸軍電子工程師坐在后面的一輛車?yán)铮ㄟ^發(fā)射無線電波對(duì)其進(jìn)行著操控，后人稱之為“遙控車”，這被認(rèn)為是無人駕駛汽車的開端。
1956年，通用公司展出了Firebird II概念車，這是世界上第一輛配備了汽車安全及自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的概念車。
1966年，美國(guó)斯坦福大學(xué)研究所的人工智能研究中心研發(fā)了一款名叫Shakey的自動(dòng)導(dǎo)航儀器，雖然這個(gè)機(jī)器從沒走出過室內(nèi),但據(jù)說它能在室外環(huán)境下運(yùn)行自如。
1977年，來自日本的筑波工程研究實(shí)驗(yàn)室開發(fā)出了第一個(gè)基于攝像頭來檢測(cè)前方標(biāo)記或者導(dǎo)航信息的自動(dòng)駕駛汽車,而放棄了之前一直使用的脈沖信號(hào)控制方式。
1984年，美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究計(jì)劃署啟動(dòng)了ALV自主陸上車輛計(jì)劃，為了研究具有無人駕駛能力和人工智能的陸地軍用機(jī)器人。
1995年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研制的NavLab發(fā)展到了第五代，通過在車輛上附加包括便攜式計(jì)算機(jī)、擋風(fēng)玻璃攝像頭、GPS接收器、以及其他一些輔助設(shè)備，以此來控制方向盤和安全性能。
2004年3月，美國(guó)舉辦了第一屆無人駕駛比賽，即業(yè)內(nèi)大名鼎鼎的DARPA大獎(jiǎng)賽。比賽場(chǎng)地選在沙漠地區(qū)，避開行人和居住區(qū)的干擾，即便在相對(duì)理想的駕駛環(huán)境下，仍然沒有一輛車完成賽程。但DARPA一賽揚(yáng)名，并激起了業(yè)內(nèi)、高校極大的熱情。此后連續(xù)舉辦三屆，被認(rèn)為是無人駕駛的里程碑事件。
……
將近一個(gè)世紀(jì)，人們對(duì)無人駕駛的研究從未止步。
我們正處在一個(gè)尷尬的過渡時(shí)刻，我們渴望無人駕駛汽車的到來，但同時(shí)又知道安全問題任重道遠(yuǎn)，這條路上困難重重。
每一項(xiàng)新技術(shù)在發(fā)明初期都伴隨危險(xiǎn)，但成熟之后可能會(huì)為人類帶來極大便利。這樣的例子其實(shí)并不罕見，比如飛機(jī)在剛發(fā)明時(shí)，如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。
我們時(shí)有糾結(jié)，我們渴望無人駕駛汽車的到來，但同時(shí)又知道這條路上困難重重。
每一項(xiàng)新技術(shù)在發(fā)明初期都伴隨危險(xiǎn)，但成熟之后可能會(huì)為人類帶來極大便利。這樣的例子其實(shí)并不罕見，比如飛機(jī)在剛發(fā)明時(shí)，如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。
無人駕駛何時(shí)落地
就目前的情況而言，預(yù)測(cè)無人駕駛汽車究竟何時(shí)真正面世還有一定難度。但無人駕駛的研究還在進(jìn)行，也許，關(guān)于無人駕駛何時(shí)能落地的問題，還需要更為明朗的成果去支持。
對(duì)于無人駕駛也有很多不同的聲音，其中大眾汽車公司首席執(zhí)行官就表示，可能“永遠(yuǎn)不會(huì)有”無人駕駛汽車。
從目前的研究進(jìn)程以及還待研究的無人駕駛技術(shù)來看，真正的無人駕駛時(shí)代力我們還很遠(yuǎn)。等真正的無人駕駛出現(xiàn)的時(shí)候，還有一個(gè)終極問題。
我們是否有膽量松開自己的手，讓機(jī)器接管方向盤呢？
